Vzhledem k poměrně vysokému zájmu veřejnosti a tomu odpovídajícímu počtu různých ověřených informací, dohadů, svědectví..jsem se rozhodl pokusit se uspořádat tyto informace pokud možno co nejpřehledněji na jednu stránku. Jelikož nejsem ani soudní znalec, ani řidič patrového autobusu, ani nemám žádnou přímou či nepřímou spojitost s nehodou, budu vycházet z informací které jsem získal čtením expertiz, článků v novinách a diskuzích. Nebudu rovněž uvádět údaje, které považuji za všeobecně známé a neměnné (jméno řidiče, místo nehody, číslo silnice..) Uvítám jakékoliv příspěvky, poznatky a nápady.
Tip-navštivte odkaz Názory, obsahuje spoustu nových zajímavých názorů. Aktualizováno!Zajímá vás, jak vypadá profesní osvědčení? Klikněte >>>ZDE!<<<
Za jeho poskytnutí děkuji Jirkovi H. Zde je jeho vyjádření k získávání osvědčení a průběhu přezkušování řidičů.1. Silnice
1.1 Byla silnice namrzlá, mokrá nebo jinak nebezpečná z hlediska dočasné změny povrchu v důsledku počasí?
NE. Dle posudku i výpovědí byla silnice suchá a čistá.
1.2 Bylo prudké klesání řádně označeno?
ANO, byla zde umístěna dopravní značka "klesání 12%", nyní doplněna o další značky.
1.3 Odpovídá silnice české normě?
NE. Dle posudku jde zejména o nevyhovující stav svodidel, jejich vzdálenosti od asfaltového povrchu, nevyhovující klopení a parametry svahu, kde došlo k převržení.
1.4 Mohl stav silnice ovlivnit průběh nehodového děje?
ANO, zejména vzdálenost svodidel od asfaltu, která má být dle normy max. 0,5m od bílé vodící čáry, zde je až 1,4m! V praxi to znamená, že za normální situace by se autobus mimo zpevněný povrch nedostal, jelikož by ho svodidla nepustila a nemusel by tedy provádět manévr vracení se na vozovku. Navíc zarytím pravých kol do nezpevněné krajnice došlo ke značnému bočnímu náklonu autobusu, než se dostal ke svodidlům. Fakt, že autobus jel po nezpevněné krajnici skoro 100metrů, to dává zhruba 2,5-3 vteřiny na reakci, ukazuje, že dostat takový kolos zpět na vozovku asi nebude tak snadné. Dalším faktorem je nevhodné klopení, které je zde odstředivé a místy až 6%, což znamená rozdíl 28cm. Vzhledem k výšce autobusu to představuje rovněž značný boční náklon. Dále sklon a délka náspu, po kterém silnice vede, rovněž normě neodpovídá. Při stávající výšce by měl být dlouhý alespoň 9,5m a ne 3m, jak je tomu nyní. Pozvolnější svah by možná zabránil převrácení autobusu přes střechu a zastavil by ho na boku, viz bod 2.2.
1.5 Nacházely se v té době na vozovce nějaké cizí předměty, zvířata nebo osoby?
NE, dle svědectví i ohledání místa nehody nebyly nalezeny žádné stopy svědčící o výskytu předmětů, zvířat či osob v daném úseku v době nehody.
2. Autobus
2.1 Byl autobus způsobilý k provozu na pozemních komunikacích?
ANO, měl platné osvědčení STK.
2.2 Splňoval autobus normy pro provoz na pozemních komunikacích, zejména v oblasti kostrukce střechy?
ANO. Bohužel. Norma pro patrové autobusy ukládá testovat autobus pouze pro převržení na bok, nikoliv na převrácení přes střechu. U takto vysokého autobusu totiž norma předpokládá, že při převrácení zůstane ležet na boku, tudíž se pevnost střechy vůbec netestuje. Je zde zajimava paralela s Titanikem, který také vyhovoval předpisům, dokonce měl i čluny navíc, a přesto se tehdy utopilo přes 800 lidí, pro které už nebylo místo.
2.3 Došlo k selhání nějakých bezpečnostních prvků, jako jsou brzdy nebo řízení?
NE, z tohoto hlediska byl dle znalce autobus zcela v pořádku, technickou závadu v posudku vyloučil.
2.4 Byly v autobusu upravovány nějaké prvky bezpečnosti či záznamu jízdy?
ANO. Mluvilo se sice o odpojeném omezovači rychlosti, nicméně zástupce firmy Neoplan pro ČR u soudu uvedl, že omezovač při dosažení rychlosti 100km/h nedovolí další zrychlení přidáním plynu, avšak při jízdě z kopce může autobus vlastní tíhou dále zrychlovat, pokud není brzděn řidičem nebo motorovou brzdou. Tudíž odpojený omezovač neměl zřejmě na průběh nehody vliv. Jinou stránkou pak je trvalé překračování rychlosti na dálnicích, kterou už odpojený omezovač umožňoval.
2.5 Mohlo dojít k odaretování třetí nápravy?
Potenciálně ANO. Neoplany mají třetí nápravu natáčecí, nicméně při dosažení rychlosti 45km/h se tato automaticky zaaretuje a je dále nehybná. U soudu je rovněž výpověď bývalého řidiče Neoplanu, kterému údajně došlo na dálnici při cestě do Španělska k rozhoupání autobusu, později přišel na to, že to bylo způsobeno odaretováním třetí nápravy z důvodu zkratu na systému. Znalec však jakoukoliv možnost odaretování v průběhu sjíždění kopce vyloučil a u svědka se zvažuje obžalování z křivé výpovědi.
2.6 Mohlo by odaretování třetí nápravy způsobit tuto nehodu?
Teoreticky ANO, dokonce i výpovědi svědků a cestujících by takovému průběhu nehody odpovídaly. Dle výpovědi řidiče jedoucího za autobusem se nejprve začala ke svodidlům přibližovat záď autobusu. Rovněž pasažéři vypověděli, že zaregistrovali šum a pazvuky nejprve ze zadní části. Nicméně vjemové schpnosti cestujících v patře jsou vzhledem ke konstrukci značně utlumené a rovněž pasažéři v dolní části mají přes zavazadlový prostor k zadní části smyslově poměrně daleko. Rovněž řidič osobního auta sledoval situaci ze vzdálenosti asi 100-200m, navíc byla již tma, takže jeho rozlišovací schopnosti byly také omezené. Doporučuji Názory. Pozn. - tento bod je velmi spekulativní, neboť by náprava s největší pravděpodobností zůstala po nárazu v jiné než zaaretované poloze, stejně jako natočená přední kola.
2.7 Mohlo by vystoupání rychlosti na tachografu být způsobeno protočením měřené nápravy při převracení autobusu nebo ve chvíli stranového smyku, kdyby kolo ztratilo kontakt s vozovkou?
Teoreticky ANO. Nicméně - rád bych někoho fundovaného, nevím kde je čidlo, zda na převodovce nebo přímo na kole, mám teď na mysli diferenciál. Když s osobákem protočíte kola na ledu, taky rychlost vyleze a přitom stojíte takřka na místě. Nově - viz Názory - umístění a fce čidla.
3. Řidič
3.1 Měl řidič oprávění řídít autobus?
NE. Jasně a stručně je to uvedeno zde >>FAKTA<<. Materiál vychází ze skutečností zjištěných během soudního vyšetřování.
3.2 Padělal řidič osvědčení o profesní způsobilosti?
ANO. Policejní orgán PČR OŘ OO Sokolov na základě zjištěných skutečností dospěl k závěru, že Pavel Krbec nemohl dne 5.8.2002 v době, kdy uzavíral dohodu o provedení práce jednatelem firmy LSK Autobusy s.r.o. Sokolov Milanem Jurštákem tomuto předložit své osvědčení profesní způsobilosti řidiče, ve kterém by mělo být uvedeno, že absolvoval školení ve dnech 23-24.10.2001 v potřebném rozsahu. Více ZDE.
3.3 Mohla nehodu způsobit únava řidiče z důvodu předchozího provozování taxislužby?
Teoreticky ANO, zda ovšem jezdil předtím s taxíkem, ví pouze on. Objevily se spekulace, že taxikařil cca ještě 2 hodiny před výjezdem Neoplanu z garáže.
3.4 Jaké byly zkušenosti p. Krbce s autobusovou přepravou (zejm. patrovými busy)?
Řidič Krbec jezdil u nákladní dopravy a pak autobusů u ČSAD Cheb do roku 1995. Zásadně místní přepravu, žádné mezinárodní či dálkové jízdy. Od roku 1995 do roku 1997 jezdil u CK JUDr. Vaněk Cheb zájezdy.Nízké busy. Od roku 1997 do 5.8.2002 nejezdil s autobusem.Provozoval Taxi.
Od 5.8.2002 do 8.3.2003 jel pouze 4x s CK PrimaTour LSK Autobusy s.r.o. Sokolov pouze jako II.a III. řidič jako záskok. Neměl profesní osvědčení a dle p.Jurštáka jej měl a on toto údajně zkontroloval. Nemohl - pokud by Krbec absolvoval školení dne 24.10.2001, jak bylo napsáno,tak by bylo do osvědčení napsáno dle §48 /l písmeno c) zákona č. 247/2000 Sb
3.5 Mohl nehodu způsobit mikrospánek?
NE, alespoň podle znalců, kteří mikrospánek vyloučili.
3.6 Může být řidič označen vrahem?
NE, z právního hlediska je vrahem pouze člověk, který způsobí druhé osobě nebo osobám smrt úmyslně, zde se jedná o zabití.(nedbalostní trestný čin)
3.7 Je pravda, že původně neměl vůbec do Ramsau jet?
ANO. Vlastně zaskakoval. Kdyby nejel, nemusel by v létě dostat práci.
Autor: Ondra Šrámek
Spoluautor: Martin Kysela
